中国两大铁路车辆生产商南车和北车于3月9日召开了临时股东大会，正式决定合并。新组建的企业将在规模上对一直领先业界的美欧巨头形成压倒性优势，旨在海外竞标中占据主动。而这对一直在全球高铁市场围堵中国的日本而言，绝非是个好消息。

　　高铁本是日本的“传统强项”，在世界市场产业链中属于技术、资金密集型产业。日本最不希望在高精尖领域被中国抢占“高地”，否则日本今后的路恐怕将“荆棘遍地”。因此，日本无论是从现实政治利益出发，还是从自身情感需要，都不得不同中国开始“高铁对抗战”，有日本专家甚至建议“即使零元中标也应该拿下订单”。类似于一些中国商家在国内追着麦当劳开商店的投资策略，日本在海外推广高铁的办法可以用一句话形容： “中国到哪里，日本就到哪里”。事实上，高铁只是一个缩影，在各领域的海外竞争上，日本也呈现出“紧盯”中国的特点，受到中国的“牵引”。

　　事实上，日本的“铁路情结”是植根于日本文化的“大陆憧憬”中的。日本是典型的岛国，地域面积狭小，自然灾害众多，国民心理上有很强的危机感，致使日本在侵略扩张时期，首要目标就是相对稳定、地理距离较近的朝鲜半岛和中国沿海地区。而“修铁路、开地盘”成了日本人心中不能忘却的记忆，奔驰在中国东北大平原上的列车甚至成了一些老一辈日本人的“乡情寄托”。

　　目前中日两国已经处于“和平竞争”阶段。在高铁技术的发展上，中日存在着二元矛盾关系。既互为必要，又相互竞争。日本算是中国的半个“老师”。然而，中国在综合了日本、德国等国高铁技术的基础上，很快就研制出更为高速的列车，并迅速成为国际市场中日本新干线的竞争对手。而且中国高铁还紧随着李克强的“高铁外交”，不断在海外市场亮相。

　　与此同时，日本高铁在一些与其价值观相近的国家取得不错的进展，如澳大利亚人口快速增长的前景使得该国墨尔本—堪培拉—悉尼高速铁路工程建设更显迫切。正在出访澳大利亚的日本“国际高速铁道协会”理事长宿利正史呼吁澳政府尽快就该工程作出最终决定。而日印两国政府正在联合就连接印度西部城市艾哈迈达巴德与孟买的高铁项目（约500公里）引进新干线问题进行论证。印度铁道部高官表示：“日本技术世界第一，希望携手推进这一计划。我们正朝着‘正确方向’前进。”

　　而在泰国，中日两国的竞争已经接近白热化。围绕泰国高速铁路建设问题，在日本政府与泰方密切接触后，泰国运输部透露信息说，由于中国政府提供的贷款利息过高，泰国政府计划放弃中国的贷款，转而寻求日本的ODA低息贷款。价格战是当前日本新干线唯一能拿得出来和中国高铁抗衡的资本，1%的贷款利息深深吸引着泰国政府，相比较中国报出的基础建设2%利息和运营管理4%的贷款利息，确实日本的条件很诱惑人。

　　但是精明的西方人也一眼看穿日本的“良苦用心”，一旦拿下泰国高铁的建设权，那么后期的运营维护管理费用就由不得你泰国说了算，这才是典型的引狼入室行为。泰国政府也不是不清楚日本背后的动机，只不过深不可测的国际气候已经远远超越了单纯的商业范畴，极度困扰着当前的泰国政府，因为泰国军政府统治下民主体制的终结使它与美国的关系变得紧张。而除了铁路开发外，中国还同意采购泰国的大米和橡胶。去年这两种产品因供应过剩而在泰国价格疲软，中国的友好姿态对深陷地缘政治的泰国是有力的支援。

　　中国工程院院士王梦恕说，他和日本从事高铁研究的技术人员接触很多，据他们反映，日本国内目前没有大型项目开工，这些技工干部年龄都比较大，却处于“没事干”状态，因此都非常着急走出去，迫切想到海外施展自己的才能，而在亚洲又有中国这样一个劲敌，因此和中国竞争的意图非常明显。

　　王梦恕曾经多次乘坐日本新干线。他说，当新干线运行速度很快时，双层车厢的底层震动明显，表明日本的技术还有待改进。而日本在海外推广高铁技术时，最害怕的中国高铁优势主要集中在三点：第一，中国在建设速度上比日本要快很多。中国在土耳其高铁项目的建设速度“有口皆碑”；第二，中国高铁建设团队有一整套的人马，对比日本，由于人口老龄化，技工等人才缺乏；第三，在造价方面，一般情况下，同一个项目，中国建设高铁的国际报价为每公里0.3亿美元，而日本则为每公里0.5亿美元，差距很大。

　　日本声称自己有“俯瞰地球仪的视野”，强调在国际层面上保持一流国家身份，但其战略视野却受限于有限的地缘政治范围，其“战略外交”很大程度上受到中国牵引，以中国为假想竞争对手，对中国对外战略的实施能力和进度予以密切关注、盯防。但对于中国而言，国际影响力的拓展往往更有全球视野，不拘泥于针对一国。如果在执行细节方面能够有所提升，具备一点“日本式精细”，效果或许会更好。　　(唐龙 撰写)