中国许多本土汽车公司为了更快掌握先进的汽车技术，往往会买来竞争对手的车型进行拆解分析，然后逆向开发出自有的新车型。现在这一过程也被“逆向”了。

　　为了了解中国汽车制造水平到底如何？以及何时才能达到国际汽车制造商的水平？伯恩斯坦研究公司（Sanford C. Bernstein）于2012年底在欧洲购买了两款中国汽车进行路试并拆解分析，并根据对40多位在中国汽车行业工作过的外国专家的采访，试图描绘出中国汽车行业整体发展水平。

　　伯恩斯坦购买的两款车型分别是2009年开始销售的吉利帝豪EC7和2010年开始销售的长城哈弗H5。该机构结合参考了行业内的观点，认为吉利和长城是国内两家最认真的制造商，这两款车也能代表当时国内先进的汽车制造与技术水平。至于为何没有选择H6，该报告称是因为当时在欧洲并不容易买到H6，而H5仍具有一定代表性，因为当时仍是长城畅销SUV之一。

　　以下是归纳的有价值的结论.

　　关于整体印象

　　拆解展示了中国汽车取得了一定的进步，同时也暴露出发动机，整车品质，配套以及漆面抛光方面的问题；中国汽车工业如果想要缩小差距，就需要加大研发方面的投入，改善发动机动力性，并使得配套更具系统化。

　　领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。

　　关于动力系统

　　吉利的发动机整体上要比长城的更为先进并具有竞争力。不过我们用的是2011年款的长城H5，当我们去看H6和C30的时候我们看到了更加先进的发动机，其中一些甚至是带有增压器的。但是我们相信我们的拆卸对于截止到2009年的技术水平还是具有说明性的，因为这两辆车都是在当时发布的。长城汽车从很多方面都开始发力，并且竭力的缩小差距，但就发动机而言，吉利目前还是领先的。

　　帝豪EC7使用的变速箱与发动机匹配存在问题。我们的专家所说“根据其他的设计和配置来说，变速箱的选择有点奇怪——可以说，用另一款车的变速器，很可能与发动机的配合和安装不匹配。”而H5变速箱和传动轴的悬置很差，这也是导致试驾时变速箱震动和换挡时发出嘶嘶杂音的原因，不过，排除变速箱的影响——可以说长城汽车整体产品制造得不错。

　　关于内饰

　　我们找来一名内饰设计专家来查看车辆，检查车门板结构、紧固件、螺丝等。他表示说，吉利的门板“有一些真的是莫名其妙的设计，好像好几拨不同的人设计的，有些件是螺栓固定的，有卡子卡上的，有的是用塑料焊住的，但是全都没有一个遵循逻辑或固定的套路。”还有不少的卡子和螺栓都已经在拆卸过程中脱落了，表明质量较低。

　　而在长城汽车中，有很多的塑料件都被螺丝固定在一起，螺丝都是用蛮力拧进去的，把这些设计或质量粗劣的塑料零件拼接在一起。不过长城所使用的方法倒是都是主流方法，“我们没看见有任何特别非主流的方法，都比较平庸但是基本没有特别夸张的设计。”总体上来说，即便质量很差，吉利的内饰设计还是比长城要好一些，不过两者都不怎么样。

　　关于HAVC

　　我们对这两台中国汽车的空调和制冷系统进行了检测。吉利简单、高效的系统给我们深刻印象；从车辆的前部来看，吉利拥有一个大的机舱，这可能是由于车辆在设计上是基于欧洲车型，需要考虑安装柴油发动机，虽然吉利是拥有一个小的汽油发动机；但这也使得吉利制冷变得更容易。

　　如同在其他配置上一样，长城汽车的HVAC和冷却系统比吉利汽车要陈旧落后，我们的专家指出HVAC被经过特殊改装用于H5车型，这样的匹配比较好，但是他进一步解释道，这一基本配置并非经过很好的设计。散热器上的接收器/烘干器非常小，控制风扇转速的电阻完全暴露在外，这是不合格的，另外，对于这样体型的汽车，匹配140CC的压缩机实在太小了。

　　关于悬架

　　吉利EC7以一款承载式的C级轿车又一次地优于一般的工业标准。长城汽车相对粗糙——但是在SUV制造上仍然可以和日系车相提并论，甚至是路虎。我们的工程师指出了这些车的一系列数据。

　　吉利汽车在前后扭转梁上配有支杆——这是同级车中日系车和法系车才有的标准，即使是大众和福特已经转向了更加先进的多连接设计的后悬架。

　　尽管他们描述H5悬架“相当结实并且相当耐用”，我们的工程专家没有更多的称赞长城。长城使用了扭杆式前悬挂，看起来更像一个军用车，而且在近期的日本SUV上并不常见。但是我们的专家说“直径和悬架的力度很好，非常的牢固。”

　　关于车身

　　一位工程师看到吉利的车身后说，我简直不敢相信这是在中国由中国人制造的，这一定是国外的公司制造的。不管怎样，吉利能够制造有竞争力的车身这一点是毋庸置疑的。然而，长城H5却表现平平。

　　援引一位专家的话说：“吉利更像是一个掌握了很多技术，很可能也有来自于国外的技术支持的公司。而长城更像是独立的，在黑暗中摸索，试图有所收获”的一家公司。我们相信长城汽车已经取得了很大的进步——这从H6的身上可以看到长城汽车巨大的飞跃。

　　关于试驾感受

　　工程师观察两台车辆拆解后一致认为吉利比长城要好。有趣的是，路测时吉利的表现让人失望，专家对吉利的现代化设计给予重望，但是细节方面和噪声问题，让人不愿意驾驶它。相反，哈弗H5在路测上的表表现明显好由于人们想象。唯一的问题就是槽糕的刹车系统。

　　在拆分完H5以后，该机构对H6也进行了详细了解。他们认为相对于H5，H6有着更加现代的内饰，双重色调看起来非常协调，内饰塑料（尤其是塑料接缝处）也有一定程度的提升，座椅档次也获得了提高。它的发动机与变速器也更加现代化。伯恩斯坦认为长城的座椅是自制的，但是仪表板看起来应该是来自优秀的供应商。

　　该报告戏称如果长城汽车可以在 15个月内完成这样的进步，那么它就可以在不久的将来制造出布加迪威航一样出色的车。

　　伯恩斯坦在对国外专家进行采访时，也收到了许多意见反馈：

　　受访者说

　　（1）受访者有受雇的国外工程师、一级供应商和在中国工作的汽车制造商的高管，结果多少令人有些沮丧，许多人坚称中国汽车制造商的能力依然十分薄弱，大多数中国汽车工业仍然依赖国外的工程和技术以及援助。

　　（2）领先的中国汽车产品在车身、安全性和悬架硬件方面已经有了很强的竞争力。但是，他们在发动机技术方面还很落后。同时，在组装水平，材料配套，系统整合和整车漆面方面依旧令人失望，并且缺乏最终开发和测试。我们估计最少还要5年，可能10年，才能有中国汽车制造商造出极具竞争力的汽车。

　　（3）大量的专家顾问都反映中国车企的专家设计一台车需要24个月，这样就比一个国际车企的正常发展程序压缩很多。

　　（4）上汽是中国最先进的汽车制造商，其他一些国有企业也取得了一定进步：在自主品牌中，吉利稍微领先长城。

　　（5）事实上，每一款畅销的中国品牌汽车都是由外国设计人员设计的。

　　（6）中国企业都把大众作为标杆——他们对大众非常着迷。他们要求我们作出大众汽车耐久性，抛光度和质量标准的产品，但是他们不会接受所需或者接近的费用。他们不相信这些需要正确的工程方案和大量的时间去研发和试验。

　　（7）中国工程师不仅年轻而且缺乏创新和问题解决能力。工程师最大的问题就是他们的教育体系。他们基本上没有创新，他们用心学习。教育体系需要改变才能让他们去思考。

　　（8）和中国汽车制作商合作会非常的累。他们经常拒绝合理的设计建议。除非观点来自他们自己，否则他们根本不会理会，就好像别人的建议会削弱团队。中国人经常提出不切实际的规划——他们需要大量的知识去了解到底是什么正确的，什么是错误的。

　　（9）中国汽车生产企业趋向于引进美国汽车生产企业的中低端人员——从底特律归来的人员，作为他们的高层领导。这些人通常没有达到高层人员水准。中国汽车制造厂在雇佣国外人员时非常激进。

　　（10）中国主要有两大问题。第一，生产力。你从来没有在中国听过这个词。你曾经听过吗？第二，创新。这个词好像不存在——至少在汽车行业。如果中国不马上学习创新，就会陷入困境。

　　（11）中国的工程小时成本费用是德国的20%。但是整体上说，我们认为德国的整体工程成本是更低的——在整个系统运作时，一旦你将项目上的工人数量、发运速度、清空延迟和质量成本考虑在内。

　　（一个优秀的驾驶人,应该对自己负责,对家人负责,对他人负责.对生命心存敬畏,时时刻刻提醒自己,遵守交通规则.因为,活着才是生命的一切.安全驾驶从这里开始! ）